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Yaris HSD Scopriamo come funziona?
#41
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Eccomi nuovamente qua.
Questa volta però, grazie ad Alessandro, non con la solita aria fritta ma con un'analisi che, credo, possa fornire molti spunti di riflessione.
Nel grafico che allego  oltre all'andamento della velocità sono riportati due parametri
Il SOC che conoscete benissimo
L'efficienza di utilizzo dell'ICE.
Due parole per spiegare cos'è questa Efficienza.
Molto semplice. Il limite teorico/pratico per il consumo specifico di un motore a benzina è prossimo ai 200-210 Gr/kWh
Io ho calcolato il consumo specifico dell'ICE (Dati di potenza e consumo della registrazione)  ed ho assegnato Efficienza 100 al consumo specifico di 215 gr/kWh.
Il risultato lo trovate nei grafici

Se si esclude la prima parte, influenzata pesantissimamente dalle strategie di riscaldamento dell'ICE  il grafico evidenzia che nelle varie fasi di viaggio ci sono significative differenze nello sfruttamento del carburante consumato.

Nel secondo grafico o tagliatoi la fase di riscaldamento (Da analizzare separatamente) e zoommato la scala dell'efficienza ICE.
Possiamo notare che :
a) l'escursione dell'efficienza è elevata (>20%). La domanda sorge spontanea. E' fisiologica o una guida mirata può ridurla
b) Sicuramente esistono manovre "Da evitare" perche ogni tanto l'efficienza precipita a valori molto bassi (50 %). Fortunatamente durano poco quindi non dovrebbero aver grande peso.

Come detto la fase iniziale andrebbe analizzata a parte ma credo che l'analisi possa risultare molto complessa visto l'influenza delle strategie di riscaldamento che Voi del Forum conoscete benissimo (ed io no).

Quindi adesso si pone il problema. Da dove inizio gli approfondimenti ?
Per approfondimenti intendo capire la correlazione tra richiesta di potenza impostata dal pilota ed efficienza ICE
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  • MauroneRelax
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#42
(05-03-2016, 07:22 )slowmark Ha scritto: Eccomi nuovamente qua.
Questa volta però, grazie ad Alessandro, non con la solita aria fritta ma con un'analisi che, credo, possa fornire molti spunti di riflessione.

Ciao Slowmark.
Complimenti per il tuo ambizioso obiettivo.
Anche io volevo fare delle verifiche su dei log di torque ma non ne ho.
Tempo fa ho provato ad abbozzare dei conti su dei dati presi da questo video:

https://www.youtube.com/watch?v=0oYsfOzU45A
"Function of the Toyota HSD part II, drive a Toyota Yaris hybrid vehicle in a useful way"

Ma ho avuto due problemi, il primo è che il tipo del video va sempre a tutta birra, secondo, i valori non sono scondo me allineati bene nel tempo tra loro..

Quello che ho cercato di fare è un semplice bilancio di potenze tra quella generata da ICE, quella assorbita da MG 1, quella restituita su MG 2 e quella fornita o presa dalla batteria HV. volevo vedere in che condizioni la potenza che manca all'appello è massima o minima.

Quello che ho tirato fuori dal video sono poche righe di foglio id calcolo, ma se avessi un log intero mi piacerebbe farci qualche grafico..

ecco il folgio.
https://onedrive.live.com/redir?resid=62...ile%2cxlsx

Sarebbe bello poter incrociare valutazioni sulla trasmissione con le tue valutazioni di rendimento del termico.

Quello che conta per fare questo sono almeno un valore di coppia di uno dei 3 motori (tanto la ripartizione sul PSD di quest'ultima è fissa) e i regimi di rotazione, almeno quello del termico, visto che mettendalo in relazione alla velocità su strada si può risalire ai giri di ogniuno. Infine corrente e tensione della batteria.
Se scopri qualcosa di interessante, o riesci a tirarci fuori qualche grafico, fammi sapere, grazie intanto.

Edit:
un dato molto importante per questo "bilancio" che c'è nel video ma non c'è in quasi nessun log di torque è la coppia in Nm fornita o assorbita da MG 2 a seconda che si parli di accelerazione o modalità eretica.
Posso calcolare la potenza che va da ICE a MG 1, posso stimare quella che va alla o viene dalla batteria, ma non vedo quanta ne arriva alla fin delle finite al netto di perdite su MG 2.
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#43
(05-03-2016, 07:22 )slowmark Ha scritto: a) l'escursione dell'efficienza è elevata (>20%). La domanda sorge spontanea. E' fisiologica o una guida mirata può ridurla

b) Sicuramente esistono manovre "Da evitare" perche ogni tanto l'efficienza precipita a valori molto bassi (50 %). Fortunatamente durano poco quindi non dovrebbero aver grande peso.

qual'è la formula dell'efficienza che hai usato?
conoscendo il percorso del log posso provare a capire se corrisponde a manovre specifiche, oppure si può provare a implementarla in tempo reale su torque per vederla mentre si guida
Sei dubbioso sull'acquisto? Leggi perchè guidare ibrido
Sei nuovo dell'ibrido? Leggi la Mini-guida per principianti
Sei curioso dell'ibrido? Guarda cosa c'è sotto il cofano
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#44
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(05-03-2016, 05:21 )Alessandro71 Ha scritto: qual'è la formula dell'efficienza che hai usato?
conoscendo il percorso del log posso provare a capire se corrisponde a manovre specifiche, oppure si può provare a implementarla in tempo reale su torque per vederla mentre si guida
Ciao Alessandro,
 per quanto riguarda l'Efficienza, non ho usato un'unica formula.
a) ho calcolato la potenza dell'ICE dai dati di coppia ed RPM della registrazione
b) Ho calcolato il consumo istantaneo (in gr) dal consumo della registrazione.
c) Ho calcolato il consumo specifico istantaneo
d) Ho calcolato l'Efficienza esprimendo il consumo spezifico in %  rispetto al consumo ideale di 215 gr/kWh
Sono calcoli elementari l'unico problema è il filtraggio che si rende necessario visto che il segnale di consumo istantaneo è molto sporco.

Venendo alle manovre che sfruttano male l'ICE ne ho trovate due molto vivine tra loro e che, a mio parere, sono molto interessanti.
Nel primo grafico trovi le manovre (tra 300 e 350 s della registrazione)
Nel secondo grafico vedi l'analisi
1) Si proviene da un'accelerazione in EV che verso la fine provoca l'accensione dell'ICE.
2) Non appena iniziata la stabilizzazione a 50 kmh c'è un piccolo colpetto di pedale che fa salire i giri ICE e questa salita di giri viene "pagata" portando l'efficienza verso il 60 %
3) poco dopo l'ICE si spegne
4) Dopo una ventina di  secondi nuova accelerata con riaccensione dell'ICE
5) Questa volta però i Giri dell'ICE hanno un andamento più regolare e l'efficienza si mantiene elevata (80 %)

A te, molto più esperto di me, trarne le conseguenze.
Io trovo questo primo esempio in perfetta linea con l'idea che mi sono fatto sulla necessità di conoscere ed assecondare le logiche del controllo ibrido.
Un perfetto esempio di come la gestione del pedale provochi una reazione non voluta del controllo Ibrido

Conoscendo il percorso puoi gestire meglio  il finale di accelerazione a 50 kmh evitando quella piccola e quasi inutile accensione dell'ICE
Puoi farlo sia anticipandola e rendendola più robusta sia evitandola.
Non saprei cosa sia meglio
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#45
(05-03-2016, 01:02 )MauroneRelax Ha scritto: Ciao Slowmark.
Complimenti per il tuo ambizioso obiettivo.
Anche io volevo fare delle verifiche su dei log di torque ma non ne ho.
Tempo fa ho provato ad abbozzare dei conti su dei dati presi da questo video:



Se scopri qualcosa di interessante, o riesci a tirarci fuori qualche grafico, fammi sapere, grazie intanto.
Caio Maurone,
credo che il controllo del CVT attraverso MG 1 ed MG 2 sia una delle chiavi per capire come lavora il controllo ibrido delle nostre vetture.
Siceramente tentare di derivare dati da analizzare da un video mi sembra un compito troppo difficile per chiunque.
Sono già in difficoltà io a derivarne dati "Puliti" da registrazioni a bassa frequenza.

Ma l'argomento come detto è molto interessante per cui m'incuriosisce molto capire se hai delle formule "Attendibili" che legino ,g1-MG 2-rpm ICE- e velocità vettura.
Se si passamele e vedrò d'implementarle nel file excell sul quale lavoro e poi condividerlo

Fammi sapere
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#46
Proseguendo a curiosare nella registrazione fornitami da Alessandro o trovato alcune cose interessanti ma per le quali non credo di avere la preparazione necessaria per un'analisi approfondita.
Ad esempio uno degli aspetti che continua a rimanere oscuro (e molto) è la ricarica delle batterie.
Ingenuamente pensavo fosse sufficiente guardare il segno della corrente batteria.
Positiva = Carica
Negativa = scarica
Ingenuo,,, ed infatti con ogni evidenza non è così. qualcuno ne sa qualche cosa di più ?
E' un tassello fondamentale e senza scioclierlo non si va molto avanti nella comprensione del complesso funzionamento di un sistem,a ibrido
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#47
(07-03-2016, 10:22 )slowmark Ha scritto: Ma l'argomento come detto è molto interessante per cui m'incuriosisce molto capire se hai delle formule "Attendibili" che legino ,g1-MG 2-rpm ICE- e velocità vettura.

Queste formule esistono (legame tra i regimi di MG 1, MG 2 e ICE), sono formule matematiche piuttosto semplici, le avevo lette da qualche parte sul forum. Non riesco a recuperarle adesso... magari qualcuno che se le ricorda ha in mente un criterio di ricerca valido per individuarle...

P.S. Certamente saprai che MG 2 è solidale all'albero di trasmissione che va alle ruote, quindi la velocità della vettura è proporzionale a MG 2, c'è solo il rapporto (fisso) di riduzione in mezzo.
La mia ex Leoncina:

I miei consumi extraurbani con la Auris (da Computer di Bordo).
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#48
(07-03-2016, 10:35 )slowmark Ha scritto: Ad esempio uno degli aspetti che continua a rimanere oscuro (e molto) è la ricarica delle batterie.
Ingenuamente pensavo fosse sufficiente guardare il segno della corrente batteria.
Positiva = Carica
Negativa = scarica
Ingenuo,,, ed infatti con ogni evidenza non è così. qualcuno ne sa qualche cosa di più ?
E' un tassello fondamentale e senza scioclierlo non si va molto avanti nella comprensione del complesso funzionamento di un sistem,a ibrido

La corrispondenza tra carica e scarica a seconda del segno della corrente è quello che indichi, non capisco in questo momento cosa ti spinga a dire che secondo le evidenze non sarebbe così...  Hmm
Quello che mi sentirei di suggerirti, è considerare sempre il SOC e separare il comportamento dei transitori dal comportamento a regime.
I transitori sono comportamenti (brevi, tipicamente a fronte di una variazione di richiesta di potenza, pensa anche solo la gestione dell'avviamento di ICE) gestiti dal sistema anche in contraddizione con la regola generale che tenderebbe a seguire in funzione del SOC del momento (il SOC è sempre l'elemento cardine che comanda la gestione della batteria almeno se è maggiore o minore del 60%).
La mia ex Leoncina:

I miei consumi extraurbani con la Auris (da Computer di Bordo).
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#49
Mi sa che hai invertito l'interpretazione dei segni:

quando vedi -15 A stai ricaricando la batteria (tipico in rilascio)

quando vedi +25 A stai prelevando corrente dalla batteria (scarica tipica della posizione a circa 1/4 eco della lancetta del powermeter)
Auris 2013 lounge

SEI UN NUOVO UTENTE?
Leggi qui,  qui e .... Anche qui

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#50
(07-03-2016, 10:35 )slowmark Ha scritto: Proseguendo a curiosare nella registrazione fornitami da Alessandro o trovato alcune cose interessanti ma per le quali non credo di avere la preparazione necessaria per un'analisi approfondita.
Ad esempio uno degli aspetti che continua a rimanere oscuro (e molto) è la ricarica delle batterie.
Ingenuamente pensavo fosse sufficiente guardare il segno della corrente batteria.
Positiva = Carica
Negativa = scarica
Ingenuo,,, ed infatti con ogni evidenza non è così. qualcuno ne sa qualche cosa di più ?
E' un tassello fondamentale e senza scioclierlo non si va molto avanti nella comprensione del complesso funzionamento di un sistem,a ibrido

Ma se ti riferisci ai valori  dei pids su torque e' il contrario : i valori positivi sono erogazione mentre quelli negativi sono ricarica.
serman, viva la tecnologia amica che non ti complica la vita !
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