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Yaris HSD Scopriamo come funziona?
#21
(02-03-2016, 10:03 )MauroneRelax Ha scritto: Ciao Slowmark.
Però secondo me non c'entra solo il rendimento del motore termico, ma anche il funzionamento della trasmissione e dei rendimenti di circuiti e motori elettrici. Sembra che giri troppo alti del termico quando la macchina va troppo piano fa consumare di più di quando gira a meno del suo punto di consumo specifico ottimale. Secondo me il rapporto non dovrebbe essere mai troppo corto..

Ciao Maurone,

quanto dici è sicuramente vero.
Su una vettura "Tradizionale"  lo sarebbe al 100 % mentre sulle nostre vetture lo è di meno.
I rendimenti centrano sicuramente ma in genere sono molto alti ed in prima battuta possono essere considerati costanti. e come tali li ho inseriti nel mio "Simulatore artigianale"

I giri invece su queste vetture sono svincolati dalla reale richiesta di velocità e potenza.
Giocando con MG 1 ed MG 2 il sistema può (Quasi) far girare il motore al regime che vuole.

Sulle nostre vetture quindi l'accelerazione del motore termico che senti quando affondi il pedale non è solo effetto del CVT che innesta un rapporto pi corto, ma anche delle scelte del sistema di controllo.
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#22
(02-03-2016, 01:21 )aleraga84 Ha scritto: http://www.hybrid-synergy.eu/showthread....#pid416877

Qui avevo confrontato 2 Pulse, 3/4 Eco e limite power, seguiti da vel costante a 70 km/h

Si vede che la benzina spesa in più per il Pulse  più energico non la recuperi più

Ciao Aleraga,
Ho effettuato qualche altra simulazione e posso confermarti quanto già detto nella precedente risposta.
Si tratta solamente di un trend ed ovviamente i valori non vanno presi come oro colato.
Ma sembrerebbe che il punto di "Minimo consumo" esista.
L'ottimo sembrano essere accelerazioni che richiedano potenze massime prossime ai 20 KW.
Se chiedi di meno il sistema porta a l'ICE afunzionare su punti non efficienti e consumi di pià
Se chiedi di più  nuovamente l'ICE è obbligato ad andare in pieno e nuovamente il consumo specifico peggiora e non si riesce più a recuperare con il successivo Glide.

Come tutto questo si traduza in posizioni del Powermeter al momento non risco a dirlo


Visto che la manovra da me simulata è senza alcun contributo del motore elettrico è poi possibile che nel funzionamento reale il limite si sposti in alto.
Dico possibile perchè probabilmente la cosa dipende molto dal SOC iniziale.

Scusa se sono vago ma siamo solo all'inizio e ci sono un sacco di ?
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#23
Ciao Slowmark. A me non stupisce il risultato della tua simulazione, ma pareggiando la velocità media finale simulando un Glide alla fine della prova "sportiva," hai trascurato un dato importante a favore di tale prova: la velocità alla fine della prova (ovvero l'energia cinetica posseduta dal sistema simulato).
Per far una prova realmente comparativa dovresti tenere di conto anche questo parametro (come ottenere questo risultato nel tuo modello senza tenere conto del contributo dell'elettrico però al momento non saprei indicartelo)
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#24
(03-03-2016, 07:07 )Zuzzi Ha scritto: Ciao Slowmark. A me non stupisce il risultato della tua simulazione, ma pareggiando la velocità media finale simulando un Glide alla fine della prova "sportiva," hai trascurato un dato importante a favore di tale prova: la velocità alla fine della prova (ovvero l'energia cinetica posseduta dal sistema simulato).
Per far una prova realmente comparativa dovresti tenere di conto anche questo parametro (come ottenere questo risultato nel tuo modello senza tenere conto del contributo dell'elettrico però al momento non saprei indicartelo)
Ciao Zuzzi,
obiezione assolutamente  corretta e pertinente
Ma sei giunto a questa conclusione perchè non hai avuto modo di conoscere gli esatti termini della simulazione.
Per non dare troppe info  e confondere non ho spiegato esattamente la simulazione effettuata. 
E non sono ancora riuscito a postare I grafici che avrebbero sciolto molti dubbi.

In queste prime fasi io cerco sempre di "Semplificarmi la vita" ed ho impostato la simulazione anche per : 
a) Non dover immettere nel modello info sul controllo dei motori elettrici e sulla ricarica. Visto che non so quasi nulla
a) Togliermi dai piedi il residuo d'energia cinetica. Riuscendo a semplificare il ciclo altrimenti decisamente più complesso

Il ciclo simulato  quindi parte da velocità 0 e termina a velocità 0  ed il residuo d'enrgia cinetica è nullo in tutti I casi

Comunque qualche cosa può sempre sfuggire quindi ogni contributo/critica è assolutamente gradito

Grazie
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#25
(03-03-2016, 07:07 )Zuzzi Ha scritto: Ciao Slowmark. A me non stupisce il risultato della tua simulazione, ma pareggiando la velocità media finale simulando un Glide alla fine della prova "sportiva," hai trascurato un dato importante a favore di tale prova: la velocità alla fine della prova (ovvero l'energia cinetica posseduta dal sistema simulato).
Per far una prova realmente comparativa dovresti tenere di conto anche questo parametro (come ottenere questo risultato nel tuo modello senza tenere conto del contributo dell'elettrico però al momento non saprei indicartelo)

Tanto per provare mi sono detto.
Va be la parte del controllo elettrico delle ricariche etc è totalmente inventata e priva di qualunque riscontro ma....
Se provassi ad attivarla cosa succederebbe.

Ci ho provato  ma sul risultato non scommetto nulla.

Posto comunque I risultati per sottoporlo a "Severa Critica" visto che io trovo I risultati molto sorprendenti ( al punto da crederci poco) ma non riesco a  capire quale potrebbe essere il problema che li genera.
Inizio parlando del consume.
Come mi aspettavo il vantaggio delle accelerate "Allegre" cresce.
Questo me lo aspettavo. Ciò che non mi aspettavo è invece che a balzare in testa fosse l'accelerazione full throttle
Trovate il confront nella prima figura che allego

Per provare a cercare una spiegazione ho analizzato anche lo stato di carica ma non ci ho trovato nulla di anomalo.
L'accelerazione a full throttle dura pochissimo   ed inoltre nel mio modello c'è un limite alle correnti assorbite (Che non so se esistaq realmente) che limita molto il contributo elettrico durantre l'accelerazione. Inoltre poi per restare a pari V media e poi recupera tantissimo per cui porta ad un SOC finale decisamente più alto.
Trovate il tutto nella seconda figura

Se qualcuno ha ipotesi sui potenziali problem...
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#26
ho saltato qualche messaggio o non ci sono le legende degli assi?
cosa rappresentano i grafici?
Sei dubbioso sull'acquisto? Leggi perchè guidare ibrido
Sei nuovo dell'ibrido? Leggi la Mini-guida per principianti
Sei curioso dell'ibrido? Guarda cosa c'è sotto il cofano
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#27
(03-03-2016, 05:57 )slowmark Ha scritto: In prima battuta non ne servono molti.
servono segnali per definire la manovra richiesta dal pilota.
Direi :
Posizione del pedale acceleratore
Velcità del veicolo
Indicazione del Powermeter
Pedale freno

Poi i parametri che monitorano il funzionamento della parte elettrica
SOC
Correnti (Non so esattamente quanti siano i titpi di corrente monitorabili)
Giri MG 1 ed MG 2
Correnti da frenata rigenerativa (?)

Poi i parametri dell'ICE
T liquido di raffreddamento
Giri
Posizione Farfalla (?)
Tempi d'iniziezione
Portata aria (?).

ti ho inviato in PM il link ad un log di torque con gran parte dei dati che dici
anche se il log è in PM discutiamo pure su questo thread, visto che può essere di interesse pubblico

relativamente alle cose che ti servono:

Posizione del pedale acceleratore = Accel Pedal Pos #1(%)
Velcità del veicolo = Speed (OBD)(km/h)
Indicazione del Powermeter = HV System Indicator(%)
Pedale freno = Wheel Cylinder Pressure Sensor(V) + Regen Cooperation(Off/On) oppure Car State Braking

SOC = State of Charge(%)
Correnti (Non so esattamente quanti siano i titpi di corrente monitorabili) = Batt Pack Current Val(Amperes)
Giri MG 1 ed MG 2 = MG 1 revolution(RPM), MG 2 revolution(RPM)
Correnti da frenata rigenerativa (?) = Batt Pack Current Val(Amperes) + Regen Cooperation(Off/On)

T liquido di raffreddamento = Engine Coolant temperature©
Giri = Engine RPM(rpm)
Posizione Farfalla (?) = Engine Load(%) http://mechanics.stackexchange.com/quest...determined
Tempi d'iniziezione = mai misurato, non conosco il pid
Portata aria (?). = mai misurato, non conosco il pid
Sei dubbioso sull'acquisto? Leggi perchè guidare ibrido
Sei nuovo dell'ibrido? Leggi la Mini-guida per principianti
Sei curioso dell'ibrido? Guarda cosa c'è sotto il cofano
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#28
(03-03-2016, 03:26 )Alessandro71 Ha scritto: ho saltato qualche messaggio o non ci sono le legende degli assi?
cosa rappresentano i grafici?

Ciao Alessandro,
grafici buttati già in fretta.
Nella Figura 1 c'è l'andamento del consumo cumulatpo espresso in Kg di benzina
L'asse X è il tempo espresso in Secondi

Ad esempio per una delle curve che taggiunge nel grafico valori  prosimi a 0.08 Kg, poichè  la manovra viene svolta in 3.3 Km circa ed il peso specifico della bensinma è di .742 Kh litro significa che la manovra viene svolta con un consumo medio di 1.75 Litri per 100 Km
Per la curva base che raggiounge 0.11 cirda il consumo è prossimo  ai 2.75 litri x 100 km
La formula per convertire i Kg di benzina consumata il Litri/100 kò è semplice
Consumo in Kg * 100 / distanza


Non mi stancherò mai di dire che i dati non vanno presi in valore assoluto ma solo come comparazione tra le varie manovre

Analogamente nella figura 2 c'è l'andamento del SOVC espresso in percentuale
Ma ripeto ho postato questi dati solo per analisi visto che nemmeno io credo che il modello sia attendibile da questo punto di vista
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#29
Io stesso, primo critico del modello che ho realizzato sono alla ricerca di dati che ne confermino o smentiscano la validitò.
In rete si può trovare un simulatore che, immagino, sia ben pià affidabile del mio.
Ha lo svantaggio di non consentire l'analisi dei parametri ma può consentore di confronyatr i tisultati delle mie simulazioni ed p quello che ho fatto.

Utilizzando quel simulatore ho riprodotto le manovre da me descritte e posso dire che, con numeri molto diversi  conferma però il trendi individuato.
Le accelerazioni "Robuste seguite da un Glide portano , a parità di velociyà media di percorrenza, a consumi i nferiori rispetto alle accelerate "Risparmiose"
Alcuni nuleri delle simulazioni effettuate con questo secondo modello

 Accelerata "Risparmiosa" o- 70- 0 kmh su 3.3 km Consumo medio 3.5 l/100 km
 Accelerata "Full Throttle" o- 70- 0 kmh su 3.3 km Consumo medio 2.5 l/100 km

Una riduzione di consumo prossima al 30%  decisamente pià elevata rispetto alla mia prima simulazione (ICE Puro) ma molto simile alla seconda simulazione quella che tiene conto del funzionamento ibrido.

C'è un sacco di lavoro da fare ma forse le fondamenta sono buone
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#30
(03-03-2016, 07:03 )Alessandro71 Ha scritto: ti ho inviato in PM il link ad un log di torque con gran parte dei dati che dici
anche se il log è in PM discutiamo pure su questo thread, visto che può essere di interesse pubblico

relativamente alle cose che ti servono:

Posizione del pedale acceleratore = Accel Pedal Pos #1(%)
Velcità del veicolo = Speed (OBD)(km/h)
Indicazione del Powermeter = HV System Indicator(%)
Pedale freno = Wheel Cylinder Pressure Sensor(V) + Regen Cooperation(Off/On) oppure Car State Braking

[/url][url=http://goo.gl/NDgpTd]SOC = State of Charge(%)
Correnti (Non so esattamente quanti siano i titpi di corrente monitorabili) = Batt Pack Current Val(Amperes)
Giri MG 1 ed MG 2 = MG 1 revolution(RPM), MG 2 revolution(RPM)
Correnti da frenata rigenerativa (?) = Batt Pack Current Val(Amperes) + Regen Cooperation(Off/On)

T liquido di raffreddamento = Engine Coolant temperature©
Giri = Engine RPM(rpm)
Posizione Farfalla (?) = Engine Load(%) http://mechanics.stackexchange.com/quest...determined
Tempi d'iniziezione = mai misurato, non conosco il pid
Portata aria (?). = mai misurato, non conosco il pid

Ciao Alessandro,
jo incominciato a giocare con i dati che ai inviato.
Fantastici.

Per prima cosa  mi sono accorto che l'acquisizione della velocità pone grossi problemi per il suo utilizzo.
Va benissimo per fare grafici ma la risoluzione in Kmh p troppo bassa per usarla nei calcoli.
Con ogni probabilità sarà necessario ricalcolarla dal dato di distanza che sembra avere una maggiore accuratezza.
Cio a meno che non sia possibile cambiare l'unità di minura passando dai Kmh ai m/s

Dico questo perchè la prima cosa che penso di fare è confrontare la potenza richiesta dall'avanzamento (Aerodinamica inerzie e rotolamento) con la potenza erogata dall'ICE.
Questo dovrebbe consentirci di capire come il sistema di controllo Ibrido susa il motore termico.
Posso preannunciare che si prospettano cose veramente interessanti perche anche solo un grafico che confronta la velocità del veicolo con la potenza erogata dall'ICE mostra controfase veramente  didattici.

U  grazie sincero ed a presto
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